بزرگ خاندان BMW +تصاویر

تاریخچه

روح اسپرت همیشه در رگ‌های ب‌ام‌و جریان داشت تا به سال‌های دهه 80 میلادی رسیدیم. در این سال بخش Mpower این کمپانی با ساخت مدل E30 M3 توفانی به پا کرد. اولین M3 در سال 1985 با قدرتی نزدیک به 200 اسب بخار راهی میدان شد. خودرویی که می‌توانست برای سوپر‌کارهای گران‌تر از خودش خط و نشانی سخت بکشد.

استقبال از این خودرو باعث شد این کمپانی بیش از گذشته به سمت ساخت خودروهای اسپرت حرکت کند. در اواسط دهه 80 میلادی ب‌ام‌و در نمایشگاه‌های خودرو همیشه کانسپت‌های اسپرت و سوپر اسپرت را رونمایی می‌کرد. ام پاورهای این کمپانی هم در اوج بودند. پس تنها ساخت یک سوپر اسپرت برای خیابان‌ها در پرونده ب‌ام‌و کم بود. خودرویی که بتواند با فراری‌ها، پورشه‌ها و دیگر رقیبان مبارزه کند. این خودرو نمی‌توانست یک ب‌ام‌و سری 5 یا 3 ساخت ام پاور باشد.

زیرا رقیبان هر کدام یک سوپر کار واقعی بودند و سری ام‌ها تنها خودروهای ارتقا‌یافته خانوادگی یا کوپه. پس ب‌ام‌و تصمیمش را گرفت تا بالاخره یکی از کانسپت‌هایش را تبدیل به یک خودروی واقعی کند. کار به دستان هنرمند کلاوس کاپیتز طراح چیره‌دست آلمانی سپرده شد. مدیران وقت کمپانی دست تیم طراحی را باز گذاشتند زیرا قرار نبود این خودرو با قیمت یک ام‌پاور به فروش برسد.

در نتیجه طراحان می‌توانستند به اندازه کافی بلندپروازی کنند. سرانجام در سال 1989 نمایشگاه بین‌المللی خودرو فرانکفورت آلمان، جایی بود که ب‌ام‌و از اتاقی با کد E31 پرده‌برداری کرد. خودرویی که روح اسپرتی ب‌ام‌و را همراه با شکوه در طراحی، کیفیت ساخت بالا و مدرنیته به نمایش گذاشت. ب‌ام‌و برای این خودرو از پیشرانه‌های 4 تا 6/ 5 لیتری و گیربکس‌های 4 و 5 دنده دستی استفاده کرد.

یک نمونه 6 سرعته دستی هم در لیست انتخاب وجود داشت که بسیاری از خریداران سری 8 ترجیح می‌دادند خودرویشان را با این گیربکس سفارش دهند زیرا کنترل روح اسپرت ب‌ام‌و به کمک گیربکس دستی همچون موم در دستانشان قرار می‌گرفت. ب‌ام‌و از سال 1989 تا 1999 یعنی به مدت 10 سال در مجموع 31 هزار و 62 دستگاه از این خودرو را تولید کرد.

طراحی

در دهه 80 میلادی استفاده از چراغ‌های هم‌سطح بدنه یا در اصطلاح مخفی یکی از المان‌های قابل استفاده در خودروهای اسپرت بود که از آن جمله باید به شورولت کوروت اشاره کرد. ضمن اینکه قرار‌گیری چراغ‌ها به‌صورت هم‌سطح با بدنه باعث تقویت آیرودینامیک خودروها می‌شد. بی‌شک یکی از معروف‌ترین ساخته‌ها در این سال‌ها فراری F40 و لامبورگینی کانتاش هستند. پس باواریایی‌ها هم از این سبک در طراحی بدنه استفاده کردند.

اگر یک نگاه کلی به بدنه این خودرو بیندازید، در‌خواهید یافت که پیکر کلی بدنه طرحی پیچیده ندارد. در واقع طراحان از ساده‌ترین المان‌های اسپرتی مثل شیب رو به عقب ستون A و درب محفظه موتور کشیده استفاده کرده‌اند اما دستاورد آنها در نهایت دست مریزاد دارد و باید سری 8 را خودرویی زیبا قلمداد کرد. در نمای رو به رو یک حجم متورم از دماغه خودرو آغاز شده و به سمت شیشه جلو حرکت می‌کند. این تورم را باید به نوعی به دماغه خودروهای فرمول وان تشبیه کرد.

ضمن اینکه آرم کلیوی برند سازنده با ارتفاعی کوتاه در نوک دماغه قرار گرفته است. در بخش زیرین سپر طرح خاصی وجود ندارد اما چراغ‌های راهنما و پروژکتورها در یک نوار باریک قرار گرفته‌اند. اگر درب محفظه موتور را بالا بزنید، محفظه‌های خالی برای حرکت چراغ‌های متحرک خودرو روی آن دیده می‌شود.

یکی از جذاب‌ترین نقاط در طراحی این خودرو عدم استفاده طراحان از ستون دوم یا B است. سبکی که به خصوص خودروسازان آمریکایی از آن استفاده می‌کردند و بعد از دهه 40 میلادی به اوج رسید. به همین دلیل طراحان کمربند ایمنی این خودرو را روی ستون صندلی قرار دادند.

در نمای کناری این خودرو هیجان کمی فروکش می‌کند زیرا بدنه در این قسمت ساده طراحی شده است اما همین که به سمت بخش عقب خودرو می‌روید، دوباره آدرنالین خونتان افزایش می‌یابد و دوست دارید یکی از این شاهکارهای ب‌ام‌و را در پارکینگ منزل داشته باشد تا آخر هفته هیجان واقعی را تجربه کنید. در این قسمت چراغ‌های بزرگ در طرفین قرار گرفته‌اند. چراغ‌هایی که سال‌ها بعد دستمایه طراحی چراغ‌های سری 7 هم قرار گرفت.

سپر دارای دو شیار عرضی است و از شلوغی در طراحی آن جلوگیری شده است، به همین دلیل خودرو عریض‌تر از آنچه هست به نظر می‌رسد. ضمن اینکه چهار لوله اگزوز هم به شما می‌گویند هیجان ظاهری در باطن هم وجود دارد.

فنی

ب‌ام‌و خودرویی ساخته بود که مالکانش را در مصاف با یک پورشه 911 و دیگر سوپر اسپرت‌ها رو سفید کند. پس نمی‌توانست از پیشرانه‌های کم‌حجم و ضعیف برای این خودرو استفاده کند. پس به سراغ پیشرانه M60B40 رفت. پیشرانه‌ای با حجم 4 لیتر یا 4 هزار سی سی و در 8 سیلندر خورجینی و قدرتی معادل 282 اسب بخار. قدرت تولید شده توسط این پیشرانه آنقدرها بالا نبود اما گشتاور به عدد 400 نیوتن متر می‌رسید و همین برای به حرکت در آوردن خودرو با وزن حدود 8/ 1 تن کافی بود. ب‌ام‌و تا سال 1996 از این پیشرانه استفاده کرد و سپس نمونه ارتقا یافته آن را با کد M62B44 به کارگیری کرد. پیشرانه جدید 4/ 4 لیتر حجم داشت.

قدرت در این پیشرانه ثابت مانده بود اما گشتاور با 20 واحد افزایش به 420 نیوتن متر رسید. این موتور تا سال 1999 به‌کارگیری شد. ب‌ام‌و برای خریداران گزینه‌های قدرتمند‌تری هم داشت. زیرا پیشرانه M70B50 از همان سال اول در لیست سفارش‌ها به خریداران چشمک می‌زد. پیشرانه‌ای که با 12 سیلندر خورجینی و 5 هزار سی سی حجم می‌توانست به قدرت 295 اسب بخار و 450 نیوتن متر دست پیدا کند. این پیشرانه تا سال 1994 به کارگیری شد.

اما این همه ماجرا نبود زیرا اگر به قدرت بیشتری نیاز داشتید پاسخ شما مثبت بود! زیرا پیشرانه M73B54 با 12 سیلندر منتظر شما بود تا 322 اسب بخار نیرو و 490 نیوتن متر گشتاور را تقدیمتان کند. این حق انتخاب از سال 1992 تا 1999 وجود داشت. اما قوی‌ترین نمونه از سری 8 با کد 850csi از سال 1992 تا 1999 تولید شد. این خودرو با پیشرانه S70B56 می‌توانست به قدرت 381 اسب بخار دست پیدا کند و 550 نیوتن متر هم گشتاور داشت.

یکی از حسرت‌ها در مورد این خودرو عدم ساخت مدل کانورتیبل است که می‌توانست بدل به یکی از زیباترین خودروهای اسپرت دوران شود. البته یک نمونه قرمزرنگ کانورتیبل از این خودرو به‌صورت پرتوتایپ ساخته شد که در حال حاضر در موزه ب‌ام‌و نگهداری می‌شود. در طراحی سیستم تعلیق این خودرو از متخصصان کمپانی مک‌لارن که شریک فنی ب‌ام‌و بود، استفاده شد، ضمن اینکه قطعات سیستم تعلیق و در کل بخش‌های فنی این خودرو با کیفیت بالایی تولید شدند. از این رو اتاق E31 یا همان سری 8 ب‌ام‌و جزو یکی از پر هزینه‌ترین خودروهای این کمپانی به شمار می‌رود.

کابین

کابین سری 8 به‌صورت 2+2 طراحی شد و به همین دلیل دو فرد با قد متوسط می‌توانند در بخش عقب کابین راحت بنشینند. کنسول میانی در این خودرو تا بخش عقب خودرو امتداد یافته است و به سبک خودروهای لوکس سرنشینان را از هم جدا می‌کند. صندلی‌ها در این بخش هم طوری طراحی شده است که بدن سرنشینان را در عبور از پیچ‌ها با سرعت زیاد حفظ کند. صندلی‌های برقی مجهز به گرمکن در جلو و البته بقیه کابین با چرم مرغوب روکش شدند و فرمان نیز چرمی دست دوز دارد. بعضی از مدل‌ها که در تیپ‌های لوکس ارائه می‌شدند به‌صورت سفارشی از چوب هم بهره می‌بردند.

جالب آنکه پشت سری‌های صندلی‌های جلو تنها با استفاده از یک بازو به صندلی متصل شده‌اند! کیفیت ساخت و مونتاژ این خودرو در حد بسیار بالایی قرار دارد و حتی می‌توان گفت این خودرو از ب‌ام‌و‌های سری 6 در همان دوران هم بهتر هستند. خودرو مجهز به سیستم چک کردن مدارات مختلف الکترونیکی و فنی است و به همین دلیل می‌تواند همه خطاها و اخطارها را به‌صورت دقیق و با نام مشخص در صفحه نمایش به راننده نشان دهد. پیشرانه تا 7 هزار دور بر دقیقه دوران می‌کند و تقریبا از دور 5 هزار و 800 وارد خط قرمز می‌شود. کیلومتر شمار خودرو نیز در نهایت عدد وسوسه انگیز 300 کیلومتر در ساعت را نشان می‌دهد.

سری 8 در ایران

ب‌ام‌و جزو محبوب‌ترین و اسپرت‌ترین خودروهایی است که به ایران راه یافت. تقریبا همه مدل‌های این کمپانی از دهه 60 میلادی به بعد تا به امروز راهی خیابان‌های ایران شده‌اند. اما سری 8 تافته جدا بافته‌ای است. از این رو گمان می‌رود به جز نمونه قرمز رنگ و یک مدل سرمه‌ای، نمونه دیگری وارد کشور نشده باشد، از این رو این خودرو جزو ارزشمند‌ترین ب‌ام‌و‌های موجود در ایران به شمار می‌رود. خودرویی که به دلیل تعداد کم، پیدا کردن بسیاری از قطعات تزئینی و فنی آن خود پروژه‌ای پر هزینه و وقت‌گیر است.

از دلایل اینکه ب‌ام‌و سری هشت در ایران کمتر از دیگر مدل‌ها است به غیر از اینکه کلا این مدل کم تولید شد، این است که در دوره‌ای تولید شد که واردات خودرو به این ایران بسیار دشوار انجام می‌شد و خودروهای شخصی اروپایی جایی در سبد واردات نداشتند.

سری 8، رویای ب‌ام‌و

ب‌ام‌و اکنون از سری یک تا هفت را به‌طور جدی تولید می‌کند اما داستان سری 8 متفاوت است. تاکنون چند بار این شرکت اعلام کرده که می‌خواهد مدل جدیدی از سری هشت را تولید کند اما همیشه در حد حرف و نهایت یک نمونه کانسپت باقی مانده است. یکی از مهم‌ترین‌ دلایلی که سری 8 تولید نمی‌شود این است که ب‌ام‌و نمی‌داند این خودرو قرار است چه گوشه‌ای از بازار را برایش پر کند. آیا باید لوکس باشد یا اسپرت؟ هر جور که نگاه کنید این خودرو با دیگر محصولات ب‌ام‌و تداخل پیدا می‌کند. این‌گونه است که کار برای تولید سری 8 سخت شده است و خودروساز باواریایی با همه علاقه‌ای که به تولید سری 8 دارد، هنوز نتوانسته این علاقه را به‌طور جدی به خیابان‌ها بفرستد.

منبع: دنیای اقتصاد

انتهای پیام/